On pourrait dire que les chemins de fer du Costa Rica ont donné naissance à l'Amérique centrale moderne.

À la fin des années 1800, l'entrepreneur américain Henry Meigs a signé un contrat avec le gouvernement du Costa Rica pour construire un chemin de fer de San José aux Caraïbes. Lorsque Meigs mourut en 1877, son neveu, Minor Cooper Keith, reprit le projet.

Le projet de chemin de fer lui-même - destiné à faciliter les exportations de café - a été un désastre abject. Le paludisme, la fièvre jaune et d'autres maladies tropicales ont tué des milliers de travailleurs, et la ligne n'a été terminée qu'en 1890. Dans le processus, le Costa Rica a manqué à ses paiements et a plutôt indemnisé Keith avec 800,000 XNUMX acres de terres exemptes d'impôt.

Keith, toujours entrepreneur, a commencé à planter des bananes sur ses nouvelles terres du Costa Rica et à exporter les fruits tropicaux aux États-Unis. Le commerce de la banane l'a rendu extrêmement riche et il a rapidement développé son empire à travers l'Amérique centrale et la Colombie.

Finalement, Keith a fusionné son entreprise avec la Boston Fruit Company pour former la United Fruit Company (maintenant connue sous le nom de Chiquita). Au cours des sept décennies suivantes, United Fruit a élargi sa propriété foncière et sa main-d'œuvre, armant des gouvernements forts1 bénéficier d'un traitement de faveur pour préserver son monopole lucratif.

Le développement de nombreux pays d'Amérique centrale (les soi-disant « républiques bananières ») est inextricablement lié à United Fruit.

Et tout a commencé avec un chemin de fer au Costa Rica.

Le chemin de fer de Keith au Costa Rica fonctionnait comme une entreprise à but lucratif, il ne répondait donc pas aux besoins du pays en matière de voyages de passagers et d'exportation de café.

En 1897, le Costa Rica a commandé un projet concurrent - un chemin de fer de San José au port pacifique de Puntarenas. En 1907, le pays avait terminé les pistes vers Orotina mais était à court d'argent; cela a obligé les voyageurs et les transporteurs à utiliser des chars à bœufs pour le dernier tronçon.

Deux visiteurs espagnols ont décrit le voyage en char à bœufs d'Orotina à l'océan Pacifique comme "quatre heures meurtrières" sous un soleil impitoyable qui menaçait de "suffocation dans la poussière".

Dans un effort pour ne pas tuer d'Espagnols fatigués, le Costa Rica a terminé la route complète de San José à l'océan Pacifique en 1910.

Au cours des décennies suivantes, le Costa Rica a modernisé et amélioré ses chemins de fer, qui étaient une source de fierté nationale. La plus grande avancée a eu lieu en 1932, lorsque le pays a inauguré un chemin de fer électrique vers le Pacifique.

Avec ses chemins de fer, le Costa Rica s'est imposé sur le marché international grâce à ses exportations de café. Et dans le processus, les chemins de fer ont fourni un transport rapide, sûr et bon marché de la capitale aux côtes, contribuant à stimuler la croissance en dehors des villes.

Des villes se sont formées le long du chemin de fer du Pacifique et des projets agricoles se sont développés près de la route. Puntarenas est devenue une petite ville et des régions aussi éloignées que la péninsule de Nicoya ont soudainement eu des liens économiques et culturels plus forts avec San José.

« Sans aucun doute, le symbole du progrès costaricien s'est incarné dans le chemin de fer du Pacifique, une institution purement étatique qui a émergé à un moment clé de l'histoire du Costa Rica », a écrit Javier Agüero García de l'Université du Costa Rica (UCR).

Dans les années 1990, les chemins de fer du Costa Rica étaient en mauvais état. Une analyse de l'UCR a noté que l'Institut des chemins de fer du Costa Rica (INCOFER) était une agence en «crise permanente».

Les raisons à cela sont nombreuses, pleines de politique et assez ennuyeuses. Pour résumer : Un réseau routier en amélioration permettait le transport par camions, ce qui était moins cher. La diversification économique a eu un impact sur certaines des principales sources de revenus du chemin de fer (ciment et engrais). Et le public a commencé à critiquer ses habitudes de dépenses.

INCOFER, pour sa part, a déclaré que ses revenus étaient injustement détournés vers d'autres institutions.

Quoi qu'il en soit, dans les années 1990, les chemins de fer perdaient des millions de dollars par an, étaient rarement utilisés par les voyageurs et avaient une infrastructure vieillissante. Peu disposé à investir dans les projets d'infrastructure nécessaires, le gouvernement a décrété une «fermeture technique» d'INCOFER en 1995.

Les rails resteraient vacants pendant 3 ans, et au moment où INCOFER a été réactivé, il avait une empreinte beaucoup plus petite.

Au lieu du réseau d'un océan à l'autre sur lequel le Costa Rica s'appuyait autrefois, le pays dispose aujourd'hui d'une route de passagers urbaine juste dans la région de San José et d'une petite route de fret dans les Caraïbes.

L'héritage ferroviaire du Costa Rica a été laissé pour compte.

Aujourd'hui, les routes du Costa Rica sont surpeuplées et le secteur des transports est l'un des plus grands obstacles aux objectifs de décarbonisation du pays. Dans ce contexte, le Costa Rica a de nouveau les yeux rivés sur un chemin de fer.

Le plan est à trois volets : un train de voyageurs urbain élargi améliorera la mobilité à San José ; un train de marchandises électrique transportera des marchandises dans les Caraïbes ; et une route de fret et de passagers assurera un transport sans trafic vers l'océan Pacifique.

Mais ce qui reste du chemin de fer du Pacifique est en très mauvais état. (Ironiquement, la construction de la route 27 inadéquate a détruit des parties importantes du chemin de fer.) Le train électrique de San José coûtera à lui seul 1.55 milliard de dollars, tandis que la faisabilité d'une ligne de fret électrique dans les Caraïbes est toujours à l'étude.

Si tout se passe comme prévu, déclare Elizabeth Briceño Jiménez, présidente d'INCOFER, le Costa Rica "reviendra un jour à l'héritage ferroviaire de nos grands-parents".

1 L'« armement fort » est peut-être un descripteur trop faible, car United Fruit (par le biais de ses liens avec le gouvernement américain) a fomenté une massacre en Colombie et renversé un parti démocratiquement élu gouvernement au Guatemala.