Se podría argumentar que los ferrocarriles de Costa Rica dieron origen a la Centroamérica moderna.

A fines del siglo XIX, el empresario estadounidense Henry Meigs firmó un contrato con el gobierno de Costa Rica para construir un ferrocarril desde San José hasta el Caribe. Cuando Meigs murió en 1800, su sobrino, Minor Cooper Keith, se hizo cargo del proyecto.

El proyecto del ferrocarril en sí, destinado a facilitar las exportaciones de café, fue un desastre abyecto. La malaria, la fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales mataron a miles de trabajadores, y la línea no se terminó hasta 1890. En el proceso, Costa Rica no cumplió con sus pagos y en cambio compensó a Keith con 800,000 acres de tierra libre de impuestos.

Keith, siempre emprendedor, comenzó a plantar bananos en su nueva tierra costarricense y exportó la fruta tropical a los Estados Unidos. El comercio de bananas lo hizo enormemente rico y pronto hizo crecer su imperio en América Central y Colombia.

Eventualmente, Keith fusionó su empresa con Boston Fruit Company para formar United Fruit Company (ahora conocida como Chiquita). Durante las siguientes siete décadas, United Fruit amplió su propiedad de tierras y mano de obra, fortaleciendo a los gobiernos1 en un trato favorable para preservar su lucrativo monopolio.

El desarrollo de muchos países centroamericanos (las llamadas “repúblicas bananeras”) está indisolublemente ligado a United Fruit.

Y todo empezó con un ferrocarril en Costa Rica.

El ferrocarril de Keith en Costa Rica operaba como un negocio con fines de lucro, por lo que no satisfacía las necesidades del país en cuanto a viajes de pasajeros y exportaciones de café.

En 1897, Costa Rica encargó un proyecto competitivo: un ferrocarril desde San José hasta el puerto de Puntarenas en el Pacífico. Para 1907, el país había completado las vías a Orotina pero se había quedado sin dinero; esto obligó a viajeros y transportistas a utilizar carretas tiradas por bueyes para el tramo final.

Dos visitantes españoles describieron el viaje en carreta de bueyes desde Orotina hasta el Océano Pacífico como "cuatro horas mortales" bajo un sol implacable que amenazaba con "asfixia en el polvo".

En un esfuerzo por no matar a ningún español cansado, Costa Rica terminó la ruta completa desde San José hasta el Océano Pacífico en 1910.

Durante las siguientes décadas, Costa Rica modernizó y mejoró sus vías férreas, las cuales fueron motivo de orgullo nacional. El mayor avance se produjo en 1932, cuando el país inauguró un ferrocarril eléctrico al Pacífico.

Con sus ferrocarriles, Costa Rica se consolidó en el mercado internacional a través de sus exportaciones de café. Y en el proceso, los ferrocarriles proporcionaron un transporte rápido, seguro y económico desde la capital hasta las costas, lo que ayudó a estimular el crecimiento fuera de las ciudades.

Se formaron pueblos a lo largo del ferrocarril del Pacífico y los proyectos agrícolas se expandieron cerca de la ruta. Puntarenas se convirtió en una pequeña ciudad, y áreas tan lejanas como la península de Nicoya repentinamente tuvieron lazos económicos y culturales más fuertes con San José.

“Sin duda, el símbolo del progreso costarricense se plasmó en el Ferrocarril del Pacífico, una institución netamente estatal que surgió en un momento clave de la historia de Costa Rica”, escribió Javier Agüero García, de la Universidad de Costa Rica (UCR).

En la década de 1990, los ferrocarriles de Costa Rica estaban en mal estado. Un análisis de la UCR señaló que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) era una agencia en “crisis permanente”.

Las razones de esto son numerosas, llenas de política y bastante aburridas. Para resumir: una red vial mejorada permitió el envío a través de camiones, que era más barato. La diversificación económica afectó algunas de las principales fuentes de ingresos del ferrocarril (cemento y fertilizantes). Y el público comenzó a criticar sus hábitos de gasto.

INCOFER, por su parte, dijo que sus ganancias estaban siendo desviadas injustamente a otras instituciones.

En cualquier caso, en la década de 1990, los ferrocarriles perdían millones de dólares al año, los viajeros apenas los utilizaban y tenían una infraestructura obsoleta. No dispuesto a invertir en los proyectos de infraestructura necesarios, el gobierno decretó un “cierre técnico” de INCOFER en 1995.

Los rieles permanecerían vacíos durante 3 años y, cuando INCOFER se reactivó, tenía una huella mucho más pequeña.

En lugar de la red de costa a costa de la que alguna vez dependió Costa Rica, hoy el país tiene una ruta urbana de pasajeros solo en el área de San José y una pequeña ruta de carga en el Caribe.

El legado ferroviario de Costa Rica ha quedado atrás.

Hoy, las carreteras de Costa Rica están superpobladas y el sector del transporte es una de las mayores barreras para las metas de descarbonización del país. En ese contexto, Costa Rica vuelve a tener los ojos puestos en un ferrocarril.

El plan es triple: un tren urbano de pasajeros ampliado mejorará la movilidad en San José; un tren de carga eléctrico moverá mercancías en el Caribe; y una ruta de carga y pasajeros proporcionará transporte libre de tráfico al Océano Pacífico.

Pero lo que queda del ferrocarril del Pacífico está en estado crítico. (Irónicamente, la construcción de la inadecuada Ruta 27 destruyó partes importantes del ferrocarril). Solo el tren eléctrico en San José costará $1.55 millones, mientras que la viabilidad de una línea de carga eléctrica en el Caribe aún se está explorando.

Si todo sale según lo planeado, dice la presidenta del INCOFER, Elizabeth Briceño Jiménez, Costa Rica algún día “regresará al legado ferroviario de nuestros abuelos”.

1 'Armamento fuerte' puede ser un descriptor demasiado débil, ya que United Fruit (a través de sus vínculos con el gobierno de EE. UU.) fomentó una masacre en colombia y derrocó a un elegido democráticamente gobierno en guatemala.