Man könnte argumentieren, dass Costa Ricas Eisenbahnen das heutige Mittelamerika hervorgebracht haben.

Ende des 1800. Jahrhunderts unterzeichnete der US-Unternehmer Henry Meigs einen Vertrag mit der Regierung von Costa Rica über den Bau einer Eisenbahnstrecke von San José in die Karibik. Als Meigs 1877 starb, übernahm sein Neffe, Minor Cooper Keith, das Projekt.

Das Eisenbahnprojekt selbst – das den Kaffeeexport erleichtern sollte – war eine schreckliche Katastrophe. Malaria, Gelbfieber und andere Tropenkrankheiten töteten Tausende von Arbeitern, und die Linie wurde erst 1890 fertiggestellt. Costa Rica kam dabei mit seinen Zahlungen in Verzug und entschädigte Keith stattdessen mit 800,000 Morgen steuerfreiem Land.

Keith, immer der Unternehmer, begann auf seinem neu entdeckten Land in Costa Rica Bananen anzubauen und die tropischen Früchte in die Vereinigten Staaten zu exportieren. Der Bananenhandel machte ihn enorm reich und bald baute er sein Imperium in Mittelamerika und Kolumbien aus.

Schließlich fusionierte Keith sein Unternehmen mit der Boston Fruit Company, um die United Fruit Company (heute bekannt als Chiquita) zu gründen. In den nächsten sieben Jahrzehnten erweiterte United Fruit seinen Landbesitz und seine Belegschaft und bewaffnete Regierungen1 in eine Vorzugsbehandlung, um sein lukratives Monopol zu bewahren.

Die Entwicklung vieler zentralamerikanischer Länder (der sogenannten „Bananenrepubliken“) ist untrennbar mit United Fruit verbunden.

Und alles begann mit einer Eisenbahn in Costa Rica.

Keith's Railroad in Costa Rica war ein gewinnorientiertes Unternehmen und deckte daher nicht den Bedarf des Landes an Personenreisen und Kaffeeexporten.

1897 gab Costa Rica ein konkurrierendes Projekt in Auftrag – eine Eisenbahn von San José zum Pazifikhafen von Puntarenas. Bis 1907 hatte das Land die Gleise nach Orotina fertiggestellt, hatte aber kein Geld mehr; Dies zwang Reisende und Transporteure, Ochsenkarren für die letzte Strecke zu verwenden.

Zwei spanische Besucher beschrieben die Ochsenkarrenfahrt von Orotina zum Pazifischen Ozean als „vier tödliche Stunden“ unter einer gnadenlosen Sonne, die „im Staub zu ersticken“ drohte.

Um keine müden Spanier zu töten, beendete Costa Rica 1910 die gesamte Route von San José bis zum Pazifischen Ozean.

In den folgenden Jahrzehnten modernisierte und verbesserte Costa Rica seine Eisenbahnen, die eine Quelle des Nationalstolzes waren. Der größte Fortschritt kam 1932, als das Land eine elektrische Eisenbahn zum Pazifik einweihte.

Mit seinen Eisenbahnen hat sich Costa Rica durch seine Kaffeeexporte auf dem internationalen Markt etabliert. Und dabei sorgten die Eisenbahnen für einen schnellen, sicheren und billigen Transport von der Hauptstadt zu den Küsten und trugen dazu bei, das Wachstum außerhalb der Städte anzukurbeln.

Entlang der Pacific Railroad wurden Städte gegründet und landwirtschaftliche Projekte in der Nähe der Strecke erweitert. Puntarenas entwickelte sich zu einer kleinen Stadt, und Gebiete bis hin zur Nicoya-Halbinsel waren plötzlich stärker wirtschaftlich und kulturell mit San José verbunden.

„Zweifellos war das Symbol des Fortschritts Costa Ricas die Pacific Railroad, eine rein staatliche Institution, die zu einem Schlüsselmoment in der Geschichte Costa Ricas entstand“, schrieb Javier Agüero García von der Universität von Costa Rica (UCR).

In den 1990er Jahren befanden sich die Eisenbahnen Costa Ricas in einem rauen Zustand. Eine Analyse der UCR stellte fest, dass das Costa Rican Railway Institute (INCOFER) eine Agentur in einer „permanenten Krise“ war.

Die Gründe dafür sind zahlreich, voller Politik und ziemlich langweilig. Zusammenfassend: Ein sich verbesserndes Straßennetz ermöglichte den Versand durch Lastwagen, was billiger war. Die wirtschaftliche Diversifizierung wirkte sich auf einige der Haupteinnahmequellen der Eisenbahn (Zement und Düngemittel) aus. Und die Öffentlichkeit begann, ihre Ausgabegewohnheiten zu kritisieren.

INCOFER seinerseits sagte, dass seine Einnahmen auf unfaire Weise an andere Institutionen umgeleitet würden.

Auf jeden Fall verloren die Eisenbahnen in den 1990er Jahren Millionen von Dollar pro Jahr, wurden von der reisenden Öffentlichkeit selten genutzt und hatten eine veraltete Infrastruktur. Da die Regierung nicht bereit war, in notwendige Infrastrukturprojekte zu investieren, verfügte sie 1995 eine „technische Schließung“ von INCOFER.

Die Schienen blieben 3 Jahre lang leer, und als INCOFER reaktiviert wurde, hatte es eine viel kleinere Grundfläche.

Anstelle des Küsten-zu-Küsten-Netzwerks, auf das sich Costa Rica einst stützte, verfügt das Land heute über eine städtische Passagierroute nur in der Gegend von San José und eine kleine Frachtroute in der Karibik.

Costa Ricas Eisenbahnerbe wurde zurückgelassen.

Heute sind Costa Ricas Straßen überfüllt, und der Transportsektor ist eines der größten Hindernisse für die Dekarbonisierungsziele des Landes. Costa Rica hat in diesem Zusammenhang wieder einmal eine Eisenbahn ins Auge gefasst.

Der Plan ist dreifach: Ein ausgebauter Personenzug soll die Mobilität in San José verbessern; ein elektrischer Güterzug wird Waren in der Karibik transportieren; und eine Fracht- und Passagierroute wird einen verkehrsfreien Transport zum Pazifischen Ozean ermöglichen.

Aber was von der Pacific Railroad übrig geblieben ist, ist in einem kritischen Verfall. (Ironischerweise zerstörte der Bau der unzureichenden Route 27 wichtige Teile der Eisenbahn.) Allein der elektrische Zug in San José wird 1.55 Milliarden US-Dollar kosten, während die Machbarkeit einer karibischen elektrischen Güterverkehrslinie noch untersucht wird.

Wenn alles nach Plan läuft, sagt INCOFER-Präsidentin Elizabeth Briceño Jiménez, wird Costa Rica eines Tages „zum Eisenbahnerbe unserer Großeltern zurückkehren“.

1 „Starke Bewaffnung“ ist vielleicht ein zu schwacher Begriff, wie United Fruit (durch seine Verbindungen zur US-Regierung) einen schürte Massaker in Kolumbien und stürzte einen demokratisch gewählten Regierung in Guatemala.